Diligence perikelen.

De Concordia, was de belangrijkste diligence onderneming van Zwolle. Hij was eigendom van de heren W. en A.Visscher, terwijl de Hr. A.Kiesbrink, Hotelier van de “Keizerskroon” in de Kam­perstraat eerst na 1840 als compagnon is toege­treden.

Zo’n 150 jaar geleden liet zij haar diligences of postkoetsen vanuit Zwolle naar alle windstreken uitrijden, via Deventer, Zutphen, Arnhem en Nijmegen naar Kleef; via Meppel en Assen naar Gro­ningen; via Steenwijk en Heerenveen naar Leeuwarden; over Elburg, Harderwijk, Nijkerk en Amersfoort naar Utrecht en Amsterdam; ze gingen zelfs via Montfoort, Oudewater en Gouda naar Rotterdam en over Gorkum naar Breda, en dat waren in die dagen hele afstanden, maar reden ook weer terug.

Momenteel draait men er de hand niet voor om, behalve aan het stuur van een auto, om die afstanden af te leggen.

Hoe anders ging dat vroeger, met de hoogste snelheid, de draf van een paard.

En zittende in een frak of crinoline, of be­haaglijk in pluche van de diligence, pratend met de medepassa­giers, onder de bezielende en betrouwbare leiding van de koet­sier en postiljon (conducteur), die op gezette tijden een riedel gaf op de posthoorn, ten teken dat er een tol, brug of pleis­terplaats in aantocht is.

Maar de werkelijkheid was duidelijk anders, de verbindingen bestonden tot rond 1830 enkel en alleen uit zandwegen die zomers vergingen van de stof en in het regenseizoen nauwelijks begaanbaar waren, en al hotsende en stotende kwam men aan, nauwelijks verbindingen krijgend met andere diensten. Alleen als men een gedeelte van de route nam welke ook door bijv. Lodewijk Napoleon gereden werd, dan had men een redelijk comfortabele rit.

Die gedeelten maakten deel uit van bijv. de kunstweg van Amersfoort naar het paleis Het Loo. Maar vanaf Hoevelaken, ging men dan wederom het zand in. Terwijl men ook de gewoonte had, om alle plaatsen in de omgeving aan te doen, zo ging men van Oldebroek via Hattem naar Zwolle toe, een behoor­lijke omweg dus.

Het belangrijkste verkeer op de wegen was uiteindelijk nog steeds het voetvolk, die voor familie- of marktbezoek, of welk ander doel dan ook, vele kilometers aflegde langs s’Heren wegen. Ook bestond een groot gedeelte van het voetvolk zich beroeps­matig op de weg zoals militairen op weg naar hun garni­zoen, of monniken naar hun kloosters, pelgrims op pelgrimage, en in de hooitijd de “poepen of Hennekenmaaiers” afkomstig uit armere streken, in de hoop voor de Utrechter of Hollandse boeren gras te mogen maaien, en niet te vergeten de marskra­mers, todden, teuten, zeisenkooplieden en scharenslij­pers, kortom een bonte verzameling van handelaren en reizigers, en dikwijls een zware lading op hun rug met zich mee torsend.

Opvallend was de drukte rond Mei, wanneer de keuters of holters hun karig bestaan verlieten om in bosrijke omgeving hun diensten aan bosbezit­ters aan te bieden om hout te kappen of te schellen, om zo­doen­de 2 maanden te zwoegen voor 30 tot 50 gulden voor een heel gezin, maar de “holters” verlieten niettemin, noodgedwongen hun woning en hadden er een lange voettocht voor over. De uittocht der holters was in die dagen een schilderachtig gezicht, hun hele hebben en houden gepakt op karren en wagens, namen de hele weg in bezit, vergezeld van schapen geiten en honden, met daartussenin de diligence voor de beter gesitueerden, en stelt U zich eens voor, met een voerman in bezit van zweep terwijl het voetvolk hem voor de voeten loopt.

Verbindingen waren dus verre van ideaal, en wegen vaak slecht of nauwelijks begaanbaar. Men maakte van hogerhand dan ook voorschriften om wegen begaanbaar te houden, zo was er bijv. de plicht van opsnoeien, waarmee men het inkorten van struiken en bomen aan de wegkanten bedoelde, en welke veelal alleen tot uitvoer gebracht werd als een hooggeplaatste persoon op bezoek kwam. Dan waren er meerdere voorschriften.

Bijenkorven waren dan verboden om te kort aan de weg ge­plaatst te worden binnen niet binnen een afstand van 45 ellen, en het vlieggat moest van de weg af gezet worden.

Vlas en hennep mochten niet in de sloten gelegd worden om te rotten, en geverfde stoffen mochten niet te drogen worden gehangen, ook niet in de huizen langs de route.

Regen en sneeuwval waren de ergste boosdoeners onderweg, en waren vaak oorzaak van het niet rijden der postkoets, en ging men wel op pad, dan had men vaak takkenbossen bij zich, om door de ergste plassen en poelen heen te komen, terwijl in het uiterste geval ook een beroep op de passagiers gedaan werd.

Ook zomers bleef de postkoets soms steken, maar dan in het rulle zand van bijv. een zandverstuiving, en het gebeurde wel eens dat men zo de komst van hulptroepen moest afwachten, en dat duurde soms dagen. Het ergste wat men kon overkomen, was als er storm opstak en het opgestuwde zeewater van de toenma­lige Zuiderzee over de niet al te hoge dijken kwam, waardoor vaak hele stukken weg verdwenen.

Veel reizigers gaven dan ook de voorkeur aan de route via “de Greb”, dat wil zeggen Utrecht via Rhenen, Arnhem, Deven­ter, Zwolle.

Of later na 1821 via de kunstweg Amersfoort, het Loo, Apeldoorn, Deventer, Zwolle.

Dat het reizen met de diligence niet altijd veilig was, lezen wij in het Overijssels Dagblad van 24 december 1841, waar de diligence komend vanuit Amsterdam beladen met 12 passagiers en met vele goederen en vele zakken met gerst, op de Kamperpoor­terbrug door de klep stortte, achterover het water in. Vele passagiers waren uitgestapt, maar op de brug staande vielen zij  samen met andere toeschouwers alsnog mede in het water. Spoedige hulp kwam van de nabij gelegen schuiten, maar door het hoge water verdween de diligence snel onder water.

Vijf personen vonden de dood, waarvan drie uit een gezin, het gezin, welke terugkeerde van de begrafenis van hun man en vader in Rotterdam en op terugreis naar Veendam.

Een man uit Hasselt, en een kind uit de naburige wijk de Kamperpoort, die toekijkend op de brug, klem kwam te zitten en vermorzeld werd.

Tenslotte is de laatste die levend uit het water gehaald werd, door schrik geheel krankzinnig geworden. Tot slot werd vermeld, dat het een geluk was geweest dat het niet met de avond diligence was gebeurd, omdat dan door het grotere aantal passagiers en toeschouwers, de ramp onge­twijfeld nog groter was geweest. En ondanks dat de stadsarchi­tect had gewaarschuwd aan de stadsraad, dat de brug in slechte toestand verkeerde, werd hij toch verantwoordelijk gesteld en ontslagen.

Grootgrondbezitters op de Noord-Veluwe, zagen het belang van een goede verbinding tussen oost en west over de kortste route en namen vele initiatieven om eenieder er van te overtuigen, wat niet zonder problemen ging. Na jaren van plannen maken, gaf Koning Willem I pas op 9 maart 1827 zijn toestemming voor de aanleg van een kunstweg, waarvan de kosten werden geraamd tussen de F 350.000,- en F 400.000,-. Het rijk subsidieerde een bedrag van F 15.000,- en de rest werd genegotieerd, wat bete­kende dat de gemeenten dat in de vorm van leningen moesten opbrengen. Maar het werk kon beginnen, en men bestelde de benodigde stenen, 100 per vierkante el, terwijl de weg lang was 65.407 el. Men stapelde bijv. te Harderwijk eind december 1829 25.000 stenen en aan de kolk in Nijkerk 6.795.300 klin­kers die allemaal stuk voor stuk door het handje moesten gaan, en waarvoor men vreemde straters aantrok.

Eind oktober 1830 was de weg zo goed als gereed, met daarin 14 tolhekken, welke noodza­kelijk waren voor het innen van gelden ter bestrijding van de onkosten.

Tol werd geheven van oktober 1830 tot 1 januari 1900, met een verhoging in 1857, en de tabellen waren voor elk los paard of ezel 5 cent, voor elk los runderbeest kalf of ezel 1 1/2 cent, voor elk schaap of varken 1 cent, meer dan 50 stuks 50 cent ineens, rijtuigen of voertuigen met twee wielen alsmede slee­den voor elk aangespannen paard of ezel 5 cent, voor diligen­ces en postwagens ingericht voor meer dan 6 personen voor elk paard 10 cent. Voetgangers konden gratis de boom (tolhek) passeren.

Verkeersregels had men in die dagen ook, wanneer twee voertui­gen elkaar in tegen kwamen, moesten zij beiden ‘van de hand uithalen, elk voor de helft van de weg’ en gold niet het recht van de sterkste, ook moest men als men achter elkaar aanreed, en men wilde inhalen dit kenbaar maken door middel van geluid, en was de voorste wagen verplicht uit te wijken, boetes konden worden opgelegd tussen een en zeven gulden alsmede gevangenis­straf van een tot drie dagen.

Henricus Heimerikx, die voor de heren Visscher werkte als conducteur, een functie die door hogerhand werd inge­steld in 1829, zal ongetwijfeld het een en ander hebben meege­maakt. Maar het belangrijkste voor hem was, ongetwijfeld, dat hij op een van zijn reizen naar Leeu­warden zijn vrouw heeft leren kennen, want haar ouders hadden een logement annex stalhoude­rij in Meppel, waar de postkoets halt maakte, later had het echt­paar zelf een logement “de Koning van Enge­land” in Zwolle, van waar­uit vele malen de postkoets vertrok. De Concordia reed in correspondentie met bijv. de stoomboot van Kampen naar Amster­dam als die vertrok of aan­kwam, en bracht de passagiers naar de boot of vervoerde ze vandaar naar elders, ook naar Oldenzaal en verdere Twentse bestemmingen. De aanleg van spoorwegen scheen de maatschappij niet te deren, ze sloot de dienstrege­ling aan op de aankomst en vertrek van de treinen, wat de busmaatschap­pijen heden ten dage tot voorbeeld kan dienen.

Toch liep niet alles op rolle­tjes de eigenaren hadden er een handje van om het niet zo nauw te nemen met de wette­lijke bepalingen ten aanzien van het verkeer te land, zoals heden de wegen verkeerswet.

In 1819 lagen ze, en niet voor de eerste keer, overhoop met de ver­keersinspecteurs in Amers­foort. Voorschrift was dat een post­wagen bedoeld voor het vervoer tot zes personen met drie paarden bespannen moest zijn. Bij meer dan zes personen moest er een paard bij, maar de Concordia liet niet graag een passa­gier staan, terwijl passagiers ook niet graag hun beurt voor­bij lieten gaan, ook niet als het toegestane aantal van zes perso­nen was bereikt met drie paar­den. Herhaalde waarschuwin­gen leidden tot een conflict.

De Visschers dreigden de dienst te zullen staken als de in­specteurs doorgingen met al te streng de hand aan het regle­ment te zullen houden.

Toen in oktober 1830 de Straatweg langs de Zuiderzee gereed was gekomen, verwierf de Concordia als eerste een concessie om een geregelde dienst te houden. Ondanks die vergunning, ver­schenen er geen wagens van Concordia op die Straatweg, terwijl het de bedoeling was om de Noord Veluwe met die weg te ont­sluiten.

Op de vraag van het Provinciaal Bestuur van Gelder­land waarom men nog steeds niet van de concessie gebruik maakte, antwoorden de heren doodleuk dat zij de toltarieven veel te hoog vonden. Op hun materieel hadden zij met duidelij­ke letters “Postwagen” laten aanbrengen, en het was hun daarom niet duidelijk waarom aan de tollen voor hun twee diligences respectievelijk twintig en vijfentwintig cent werd gevraagd.

Zo’n hoge heffing leidde tot een kwijnend bestaan vonden de heren Visscher, en tien cent per wagen vonden zij meer dan voldoende. Ging dat niet, wel dan zagen zij van behartiging van personenver­voer over de Zuiderzeestraatweg af.

Bevreesd dat de steden en dorpen langs de straatweg van open­baar vervoer verstoken dreigde te worden, gaven de provincia­le ambtenaren in Arnhem toe, en zeven maanden na het toekennen van de vergunning op 1 mei 1831 vertrok de eerste postwagen vanaf hotel “De Keizerskroon” met bestemming de “Vergulde Zwaan” in Amersfoort.

Maar de Concordia bleef een lastige onderneming voor de Geld­erse overheid. In 1839 kwam het alweer tot onenigheid met de Amersfoortse verkeersinspecteurs, die in de ogen van de heren van Concordia muggenzifters waren. In dat jaar gold dat postwa­gens die behalve personen, ook goederen vervoerden, met ten­minste drie paarden bespannen dienden te zijn, als de wagen voor vervoer van tenminste zes personen geschikt was. Waren de wagens voor twaalf personen geschikt, dan diende men zelfs vier paarden te gebruiken. En wat zagen de inspecteurs bij het materiaal van Concordia ? Zelden meer dan twee paarden in het gareel.

Dat duidde niet alleen op verzaking, maar ook ontdui­king van de tol.

De heren van de onderneming waren gewaar­schuwd, en bij een volgende keer zou proces verbaal worden opgemaakt. Maar het was vechten tegen de bierkaai, want een jaar later was er het opgeheven vingertje tegen de Concordia vanwege het onvoldoende aantal voorgespannen paarden.

De hardleerse ondernemers verweerden zich met de gebruikelijke argu­mentatie. Er werd veel te streng opgetreden, en zo kon onmoge­lijk gewerkt worden. De deftige heren in Arnhem moesten inzien dat veertien peperdure tollen gepasseerd diende te worden, om nog maar niet te spreken van de toenemende concurrentie van de stoomboot van Amsterdam naar Kampen v.v. Als het zo door moest gaan, dan stopten zij er liever mee. De Provinciale bestuur­ders haalden opnieuw bakzeil, bang dat de het Concordia direc­tie ernst was met haar dreigement, ook al omdat de opbrengst van de tollen in de Zuiderzeestraatweg toch elk jaar tegen­viel.

Zij gingen zelfs zover, dat zij de tollen voor de perio­de van drie jaar verpachten aan de Condordia, en dat kwam de heren niet bepaald ongelegen.

Wat er aan tol betaald werd in die drie jaar verteld de geschiedenis niet.

Nadien ging het kat en muis spelletje gewoon door. In 1853 kregen de inspecteurs het met Concordia aan de stok vanwege een truc, om het vervoersreglement te omzeilen en de tolgaar­den te misleiden. Vastgesteld werd, dat bij Concordia nog wagens gebezigd werden, ingericht voor negen personen, doch door het plaatsen van een houten schot tegen de achterbank aan, werd ingericht voor zes, en daardoor bespannen door twee paarden.

Door dan uit het achterste gedeelte dan ook nog de ramen te halen kon men meer vracht vervoeren, en daardoor minder paar­den en of tol te betalen. Ook constateerden de inspecteurs, dat de vereiste minimale breedte van twee ellen voor de assen niet gehaald werd, het was allemaal ontoelaat­baar, en de heren van Concordia kregen drie maanden om alles in orde te brengen.

Was daaraan niet voldaan, dan zou schor­sing volgen.

Maar het bittere einde van Concordia was overigens toch al in zicht, en tot schorsing hoefde men niet over te gaan.

Een machtige en betere organisatie, en met comfortabelere diligen­ces kwam vanuit Antwerpen opzetten en veroverde zodoen­de Noord en Oost Nederland en veegde de oude vervoersmaat­schappijen zodoende eenvoudig van de weg.

Het Provinciaal bestuur en vooral de inspecteurs, haalden opgelucht adem toen ook in Zwolle de drie lastige compagnons van de Concordia het loodje moesten leggen.

In 1856 notuleerde de notulist van het Provin­ciaal bestuur, in het Jaarlijks Verslag over de toestand der Provincie Gelder­land, dat aan de Firma van Gend en Loos voor­lopig werd toege­staan enige der voornaamste diensten over te nemen en uit te voeren, en waarvan men mag verwachten dat aanmerkelijke verbe­teringen in geregeld vervoer zullen zijn aangebracht.

Onder die enige der voornaamste diensten, behoor­den ook die van W.en A.Visscher en A.Kiezebrink van Utrecht naar Zwolle.

De diligences van van Gend en Loos waren uniek, met hun boven­kant geel en de onderkant zwart geverfd, waren zij niet alleen opvallend, maar bovenal betrouwbaar mede door het met zorg gerekruteerde personeel. Alleen de conducteurs al, moesten een vrolijke zuivere deun spelen, en waren meestal afkomstig als trompetters uit militaire dienst. Het personeel had ook allen dien­stkleding aan, en de zitplaatsen waren genummerd, zodat ieder van te voren wist welke plaats men had, kortom de orga­nisatie was en liep beter. Maar ook deze organisatie had wat het passagiersvervoer betrof, moeilijke tijden, want het kreeg omstreeks de jaren 60 van de vorige eeuw concurrentie van het ijzeren paard.

Op 21 Augustus 1863 kon men maar liefst drie keer per dag van Amersfoort naar Zwolle reizen, weliswaar niet verder dan de IJssel bij Hattem, en vandaar bijv. te voet naar de stad Zwolle, maar op 6 juni 1864 was de spoorbrug over de IJssel gereed, en kon men tot in de stad komen. Na 1870 trof men nog maar spora­disch een diligence aan op de wegen.

Uit een reisverslag rond 1860 hier een korte impressie:

Moeder had gereserveerd in de betere klasse, welke wij geheel voor ons zelf hadden, daarin lag tegen koude voeten een flinke laag stro en hooi. Moeder liet verschillende kruiken warm water plaatsen voor de kou. Er liepen vier paar­den voor onze dili­gence. Op de bok klom vlak voor ons vertrek een koetsier, en tot onze verrukking een postiljon, die voor de bezorging der brieven moest zorgen alsmede voor het welzijn der passagiers. Hij blies bij elke tol, brug en herberg een vrolijk deuntje, wat ons een groot genoegen en afleiding bezorgde. Er werden dan ook hier en daar brieven of pakjes afgegeven of in ontvangst genomen en passagiers in en uit gelaten. Boven op de wagen waren de kisten en de koffers vastgesjord, en met een groot zwart zeil afgedekt. Op ver­schillende plaat­sen werd van paarden gewisseld, en was men ruim in de gelegen­heid om in de herberg enig voedsel of drinken tot zich te nemen, alsmede zich een stoelgang te veroorloven. Als er dan desondanks toch somtijds voor mij door moeder aan het raam moest worden ge­klopt of geroepen, en dat gebeurde meestal s’nachts met geen ander licht als de sterren en die der dili­gence, dan werd er stilgehouden. De passagiers in de wagen die wakker waren gebleven, keken door het raam vanwaar het opont­houd, en zagen dan de postiljon van zijn verheven zetel af­stijgen, met aan de voeten gevoerde klompen voor de kou en gekleed in een grote jas met bonten kraag, om te horen zeggen tegen mij, “Kom maar mien lutje (kleintje),’k zal die wel helpen”, en zette mij dan aan de kant van de weg, of in het gras, hetgeen dan vaak ook hoognodig was, maar bang was ik niet. Ook herinner ik mij dat een R.K. gees­telijke onderweg bij ons in de coupe kwam, omdat in de wagen geen plaats meer was, en moeder er geen bezwaar tegen had dat een zo hoogge­plaatste bij ons kwam zitten. Hij zat na de vele burgerlijke plichtplegingen tegen moeder en mij, in zijn brevier te lezen, en was daarbij ingedommeld. Ik zat ook een beetje in verlegen­heid vanwege hoge nood, en gaf dat mijn moeder te kennen. Het vroor dat het kraakte, met een ijzige jachtsneeuw, zodat moeder er tegen op zag mij buiten te laten, maar het moest beslist verzekerde ik moeder, maar het was maar een kleintje. Nu dat mocht dan, heel zacht­jes en heel netjes, bij moeder in een hoekje in het stroo. Wel was ik heel snel klaar, en de pastoor had niets ge­merkt, of hield zich stil, dat weet ik niet zeker.

Henricus Heimerikx had vermoedelijk de bui al zien hangen, want hij had zijn logement de Koning van Engeland in 1854 al ver­kocht en vertrok naar Deventer, waar hun laatste twee kinderen geboren zijn.

Anton Heijmerikx, Lathen