heijmerikx.nl

Information

This article was written on 25 okt 2008, and is filled under Emsland.

Current post is tagged

, ,

Papenburg, stad van kanalen en schepen.

Papenburg, een stad gelegen aan ruim 40 kilometer gegraven kanalen met ontelbare ophaal en draaibruggetjes, alle gegraven voor de ontwatering van het veen, de turfwinning en aansluitend voor het vervoer ervan.

In 1631 verkrijgt de toenmalige Drost van Papenburg, Dietrich von Velen het gebied in leen als leengoed van de bisschop Ferdinand von Munster.

Het gebied was vrijwel onbewoond, en ontoegankelijk vanwege zijn drassige veenbodem, en was eigenlijk een groot waardeloos moerasgebied, bekend als het Bourtanger Moor. Het strekte zich uit van Drente naar Duitsland, en verreweg het grootste gebied, ca. ¾ lag in Duitsland Emsland geheten vanwege de rivier de Ems die er stroomde.

Maar Dietrich von Velen, was er alles aan gelegen om zijn nieuw verworven bezit tot ontwikkeling te brengen, en ging met behulp van inwoners in het aangrenzende Holland een kleine nederzetting opzetten om van daaruit turf te kunnen steken. In het aangrenzende Holland, was men al veel eerder begonnen met de winning van turf zoals in de omgeving van Veendam, vandaar dat Hollanders in het aangrenzende Duitse veengebied erg welkom waren als vakmensen.

Dat initiatief, kon overigens alleen maar succesvol zijn, als hij in staat was een verbinding te maken met de rivier de Ems voor de export van de gewonnen turf.

In 1638/1639 heeft hij het 1e afwateringskanaal gereed, ca. 5 meter breed, en kan daarmee tevens water uit het veengebied afvoeren en ook de turf vervoeren richting de rivier.

De verbinding met de rivier werd door een houten afwateringssluisje afgesloten, anders zou het water terug kunnen lopen.

Het graven van dat kanaal had hem 3.000 Rijksdaalders gekost.

Als dan Dietrich von Velen komt te overlijden, neemt zijn zoon Herman Matthias von Velen de veenkolonie van zijn vader over, Papenburg is dan een vrije heerlijkheid, omdat zijn vader van de bisschop van Munster Christoph Bernardus van Galen Papenburg in eigendom had verkregen.

Matthias neemt het werk van zijn vader voortvarend ter hand, en laat zelfs in 1661 door middel van plakkaten weten in Oost Friesland en de Hollandse dorpen net over de grens, dat zij als gastarbeiders welkom waren in Papenburg, als zij lust en zin hadden.

Als tegemoetkoming, kregen zij dan de komende jaren vrijstelling van belastingbetaling, als zij bereid waren het kanaal te onderhouden, 1 ¼ Rijkstaler en 2 hoenderen, erkenning van rechten geldende in de heerlijkheid Papenburg, en een stuk grond verkrijgen van 50 meter breed en 400 meter diep, en zij werden gevrijwaard van militaire krijgsdienst.

Dat moet een aanlokkelijk aanbod geweest zijn, want tegen het eind van de 17e eeuw, staan er in Papenburg ca. 50 huizen, waaronder het Haus Papenborg, waar de drost zijn onderkomen heeft.

Dit huis is heden ten dage het oudste huis van Papenburg, en stamt uit 1636, van alle andere huizen is uiteraard niets meer over, men kon eigenlijk ook niet spreken van huizen, het was zeker in het begin van de turfwinning niet meer dan een schamel hutje gebouwd uit gestapelde heideplaggen.

Het moeten harde tijden geweest zijn, maar gaandeweg komt er na jaren toch wat meer welstand. In deze tijd ontstaat overigens wel het gezegde: de 1e dood, de 2e nood, de 3e brood, wat aangeeft dat er generaties geploeterd is voordat men zich enige welvaart kon verwerven.

Toch groeit er uit deze kleine nederzetting van arme tot zeer arme mensen een stad met vele herkenningselementen van toen.

Dorpen in de omgeving werden van turf voorzien, totdat vorst Christian Eberhardt van Ostfriesland in 1719 invoer van turf uit Papenburg verbood.

De juiste reden is niet bekend, maar jaloezie zou wel eens de reden geweest kunnen zijn, in een door vorsten, hertogen en koningen verdeeld gebied wat Duitsland toen was, geen ongewone maatregel.

Steden als Hamburg en Bremen werden toen als nieuw afzetgebied van hieruit voorzien van brandstof, de turf uit het veen, vervoert met kleine zeewaardige scheepjes.

Papenburg werd een overslagplaats van turf, waar overgeladen werd vanuit de kleine scheepjes naar de zeeschepen, schepen die op de terugreis niet leeg terug kwamen, maar hooi voor het vee, en kunstmest voor de nieuwe landbouwgebieden, als retourvracht mee terug brachten.

Deze behoefte aan schepen, is er de oorzaak van, dat er ook in Papenburg bedrijven ontstonden, die zich toelegden op de scheepsbouw, de eersten ontstonden rond 1705.

Wanneer het 1e schip in Papenburg te water is gelaten, is niet meer met zekerheid te achterhalen, maar nadat Ostfriesen en Hollanders de eerste schepen hadden gebouwd, vond men in Papenburg, dat zij het zelf ook zouden moeten kunnen.

Ook de Amerikaanse vrijheidsstrijd, en de kolonisatiedrang van Frankrijk en Engeland, waren mede reden, dat de scheepvaart voor Papenburg steeds belangrijker werd. In de jaren 70 van de 18e eeuw had Papenburg 49 schepen die de oceanen bevoeren.

Ook de zeeoorlogen tussen Frankrijk en Engeland bracht vooruitgang voor de Papenburger schepen, zij waren neutraal en met hun Geel-Rood-Blauwe vlag konden zij zelf ongehinderd de havens van de oorlog voerende landen bevaren.

Maar de Hollanders gooiden roet in het eten, zij waren jaloers en drongen aan, om ook de Geel-Rood-Blauwe vlag te mogen voeren. Toen de Engelsen dat doorhadden, werden alle schepen met die vlag aangehouden en opgebracht als ware het vijanden, in 1805 werden zo 10 Papenburger schepen opgebracht.

In 1906 was het Napoleon, die de Papenburger vooruitgang de genadeslag toebracht, een zeeblokkade tegen Engeland, van Holland en het nabijgelegen Emsland. Papenburg verloor zijn vlag, en het schippersgilde stierf een langzame dood.

Ook werden er zonder pardon hoge oorlogsbelastingen opgelegd, en werden de jonge mannen gedwongen dienst te nemen op Franse schepen. De officiële handel kwam daardoor stil te liggen, maar de smokkelhandel nam een hoge vlucht. Het toenmalige Helgoland, wat Engels bezit was, diende als stapelplaats en nachtelijk scheepvaartverkeer zorgde voor grote winsten.

Nadat Napoleon het veld had geruimd, kwam de scheepvaart en handel weer langzaam op gang, en zochten Papenburger schepen nieuwe havens, en zo kwamen zij o.a. in Riga, waar in 1860 bijvoorbeeld, 64 schepen telde bebouwd op werven in Papenburg.

De rode achtkantige vuurtoren van Riga, werd symbool en in Papenburg nagebouwd, diende als kerktoren, en staat in tegenstelling tot de echte vuurtoren er nog altijd in Papenburg Obenende, nu als monument voor de gevallenen van WO I, enkel de kerk is vervangen door een groter en nieuwer model.

In 1797 zijn er 19 scheepswerven actief in Papenburg, die zich voornamelijk bezighielden met het bouwen van houten schepen.

Van al die scheepswerven, is er uiteindelijk maar 1 overgebleven, de Meyerwerf die wereldfaam geniet door het bouwen van luxe passagiersschepen, die hun weerga niet kennen. Ook het grootste overdekte scheepsdok ter wereld staat in Papenburg, dat dok is 504 meter lang, 125 meter breed en 75 meter hoog terwijl de kraan in het dok 800 ton kan verplaatsen.

Ca. 2.400 mensen heeft het in loondienst, terwijl enkele duizenden bij toeleveringsbedrijven in dienst zijn, het is de grootste werkgever in de wijde omgeving.

De voorouders van de grondlegger van de Meyerwerf, waren afkomstig uit Völlen, en waren scheepstimmerlieden en droegen de naam Jansen. Vermoedelijk kwam hij door de plakkaten van Matthias von Velen op de gedachte om met zijn gezin in 1690 naar Papenburg te verhuizen.

Heinrich Jansen Evangelisch gedoopt, moest zich melden bij de toenmalige pastoor, omdat de kerk de boeken van geboorte, huwelijken en overlijden bijhielden. Volgens overlevering zou de pastoor tegen Heinrich Jansen gezegd hebben, Jansen´s heb ik al genoeg, van nu af aan draag je de naam Meyer, ben je ook niet meer Evangelisch, maar Katholiek, en zoals het gebruikelijk was in die dagen, volgde je dat op, het aloude gezegde zegt het al, “wiens brood men eet, wiens woord men spreekt”.

De familie verkrijgt in volgende jaren een eigen plaats in het oude gedeelte van de Siedlung Papenburg Hoek 2 genaamd, doordat zoon Johann Henrichs huwt met Anna Rolf Lindt wiens familie in bezit is van Hoek 2.

Omdat deze plaats nogal eens overstroomd omdat het wat diep ligt, en men het met plaggen moet beschermen, krijgt de familie Meyer de bijnaam Plagge.

Johann Henrich staat ingeschreven als timmerman, diens zoon Rolof Jansen Meyer is scheepstimmerman, en zoals gebruikelijk in die dagen moest hij jarenlang eerst vele jaren naar zee, alvorens hij zijn beroep van scheepstimmerman mag uitoefenen.

De 2e zoon van Rolof Jansen Meyer, Willem Rolf Meyer is de grondlegger van de Meyerwerf, en woonde samen met zijn broer op het ouderlijk huis, Hoek 2 onder de naam vam Plaggen Wilm.

Maar zijn ambities reikten verder, hij droomde van een eigen scheepswerf, zijn ijzeren wil en doorzettingsvermogen was er wel, maar de benodigde financiële middelen ontbraken hem.

Willem Rolf Meyer ziet kans om op 7 januari 1795 een grondstuk te verwerven, waarbij hij zijn vader heeft verzocht om hem financieel bij te springen. Dat hij daarbij goed geholpen is, bewijst een testament van juli 1797 kort voor het overlijden van zijn moeder, waaruit blijkt dat hij nog 200 gulden krijgt, ondanks dat hij al veel verkregen had voor zijn timmerwerf, verder twee bedden, zes kleine fijne lakens en twee grote lakens, twee kussens en een dik kussen, alsmede 1 koe.

Hij gaat voortvarend ter werk, maar komt erachter dat het maken van plannen eenvoudiger is als het realiseren daarvan.

Nadat hij zijn woonhuis had gebouwd, moet hij in 1798 nogmaals 300 Hollandsche guldens lenen van de Asschendorfer smid Dykmann, waarbij zijn vader borg staat.

Van zijn 1e gebouwde schepen, is niets bekend, in 1804 staat hij te boek bij het Papenburger schippersgilde als boekhouder van 2 schepen, waarvan hij vermoedelijk zelf de bouwer is geweest, en het aantal groeit tot 5 schepen de komende jaren.

In 1799 is Willm Rolf Meyer gehuwd met de dan 15 jarige Anna Gerds Lenger, zij bracht 800 gulden mee in hun huwelijk. Uit hun verbintenis zijn twee kinderen geboren, die overigens beide jong overlijden, evenals Anna Gerds Lenger in 1803 pas 19 jaar oud.

Zijn 2e huwelijk heeft al in 1803 plaats, met de uit Holland afkomstige, en met haar ouders in Papenburg wonende Maria Schwarte. Zij ontpopt zich tot een daadkrachtige partner in de nog jonge onderneming, en neemt de boekhouding voor haar rekening, zij was een bekwame zakenvrouw, en een goede moeder voor de 6 kinderen uit hun huwelijk geboren.

Wilm Rolf Meyer heeft een goede naam als scheepsbouwer opgebouwd, want van de 19 scheepswerven die in 1779 in Papenburg waren, zijn er in 1824 nog maar 3 over. De Meyerwerf had in die dagen gemiddeld 12-15 scheepstimmerlieden in dienst, de jonge scheepstimmerman moest, zoals gebruikelijk in die jaren eerst minstens een jaar naar zee alvorens hij als leerling op de wal mocht werken. Pas dan mocht hij het vak leren, zonder tegenspraak moest hij 3 jaar als leerling hard werken, moesten de zware slijpstenen draaien, kookten pek en allerlei andere werkzaamheden, alvorens hij mocht gaan denken een scheepstimmerman te worden. 12 uur per dag werd er gemiddeld gewerkt, zomers wat langer en in de winter wat korter, en dat voor een gulden per dag. De meeste arbeiders bezaten thuis een stuk land met soms 1 koe, of enkele schapen of geiten, en ook vaak een stuk veen voor het turfsteken voor eigen behoefte.

Wel betaalde de werfbezitter een toeslag aan de timmerlieden, omdat zij gereedschappen gebruikten die hun persoonlijk eigendom waren. Ook het uitschenken van Brandewijn bij gelegenheden, was aan strenge regels gebonden. Als bij reparatie van een schip, zware houten balken aangesleept moesten worden, werd bij 2 van de 3 pauzes een glas brandewijn geschonken, en bij nieuwbouw van een schip werd enkel op de zaterdagen een glas schnaps geschonken. Omdat er in Papenburg een gilde van scheepstimmerlieden ontbrak, konden de werfbezitters van elders geschikte vaklieden aantrekken.

De schepen die in papenburg gebouwd zijn, hadden allen een breedte van ca. 6 meter en een lengte van 30 meter, dat lag een de breedte van het vaarwater en de doorgang in de sluizen van de Ems.

Willm Rolf Meyer heeft in zijn werkzame leven 60 schepen gebouwd, in zware tijden onder Napoleon de werf zelf nog uitgebreid. In 1841 komt hij te overlijden, 77 jaar oud en een florerende scheepswerf overlatend aan zijn zoon Franz Wilhelm Meyer, en aan zijn overige kinderen een aanzienlijk kapitaal.

Franz Wilhelm Meyer, en ook zijn moeder niet te vergeten, geven leiding aan de scheepswerf, als dan de moeder in 1847 komt te overlijden gaat hij alleen verder.

De 2e zoon die als kapitein op zee had gevaren, besluit ook om een eigen werf in Papenburg te beginnen.

Van concurrentie is geen sprake, sterker nog als de een het werk niet aankan, helpt de ander.

Tussen 1837 en 1844 beleefde de Papenburger scheepswerven hoogconjunctuur.

De opkomst van het vervoer van massagoederen zoals kolen, ijzererts en grondstoffen voor o.a. de textielindustrie, vroegen om meer en grotere schepen, maar ook sterkere schepen.

Rond 1867 hadden 191 schepen Papenburg als thuishaven.

Maar in 1857 slaat de economische crisis vanuit Amerika ook over naar Europa, en de papenburger scheepswerven ondervinden daar ook de nadelige gevolgen van. Prijzen duikelen naar beneden, en scheepsbouwers waren daardoor niet meer in staat de concurrentie het hoofd te bieden. Ook het Koninkrijk Hannover waar Papenburg deel van uitmaakt, is niet in staat de helpende hand te bieden.

Daarbij ontbreekt het ook aan een voldoende doorvaart van de sluizen in de Ems, die maar 6 meter breed zijn, zodat naar de vraag om grotere en bredere schepen geen gevolg kon worden gegeven. Als dan eindelijk na vele smeekbeden er bredere sluizen komen in 1865 van 10.5 meter, is het eigenlijk te laat. Te meer ook, omdat er een ijzeren spoorwegverbinding is gekomen vanuit het achterland naar Emden met zijn zeehaven, en dan er ook nog een spoorbrug gebouwd is die maar schepen doorlaat van hoogstens 8.5 meter. de opkomst van ijzeren schepen met stoommotoren deden de rest.

De scheepswerven van de beide broers Franz Wilhelm en Heinrich Wilhelm Meyer hadden het ook zwaar te verduren.

Tussen 1860 en 1890, moet de ene na de andere scheepswef in Papenburg sluiten,omdat er geen vraag meer is naar houten schepen, en aan de vraag naar grotere ijzeren stoomschepen kan men niet voldoen. In 1874 waren er nog 5 werven, en in 1903 sluit de laatste scheepswerf voor houten boten zijn poorten.

Heinrich Wilhelm Meyer had zijn werf al in 1872 moeten verkopen, en Franz Wilhelm Meyer kon het ook niet meer lang volhouden.

Hij komt overigens in 1876 te overlijden, in 1877 loopt nog een houten zeilschip van stapel, maar komt ook zijn oudste zoon en opvolger Wilhelm Meyer te overlijden, en staat de weduwe er alleen voor, en sluit de deuren na zeer succesvolle jaren van houten scheepsbouw in Papenburg.

Maar er had zich inmiddels een ander zoon van Franz Wilhelm in Papenburg gevestigd. Omdat zijn oudere broer Wilhelm de gedoodverfde opvolger zou worden op de scheepswerf, had hij een andere richting gekozen, hij zou op verzoek van de familie een houthandel gaan beginnen, om zo met zijn broer samen te werken, maar hij had daarbij zelf een andere invulling van zijn werk en beroep voor ogen.

Na zijn studie aan de Hanselsschool in Osnabruck, komt hij toch te werken op de scheepswerf van zijn vader, die hem overigens ook de wijde wereld instuurt om zich elders ook te bekwamen, zo brengt hij van zijn werk aan scheepswerven in Amerika en Engeland, eigen schetsboeken mee, met modellen die hem welgevallig waren. Hij bezoekt na zijn terugkeer uit verre oorden de Koninklijke scheepsbouwschool in Grabow, en gaat daarna de ongewone stap maken naar de Stettiner Vulkan Werf, welke werf op dat moment toonaangevend is.

Bij die werf is men bezig om de Preussen te bouwen, een ijzeren pantserschip voor de Pruisische regering. Dit schip betekende een omslag bij de jonge scheepsbouwer, en komt tot de ontdekking dat ijzeren schepen de toekomst hebben.

Eenmaal terug in Papenburg, begint hij een eigen onderneming op te bouwen, weliswaar met behulp van de kapitaalkrachtige Barth uit Darmstad, en op 1 april 1872 is de oprichting een feit, en is er weer een Meyer, die in de traditionele voetsporen van de familie een scheepswerf sticht, naast die van zijn vader, maar dan nu schepen van ijzer in plaats van hout.

Onder de naam van Barth en Meyer, ijzerenscheepswef, ijzergieterij en maschinefabriek.

Beiden brengen 6000 taler in het open handelshuis, en Joseph L. Meyer ook nog een grondstuk in de Thurmwerft geheten met een waarde van 4000 taler. Tot de nieuwe werf behoren een ketelsmederij voor het maken van stoommachines voor de schepen, een ijzergieterij en later komt daar nog een kopersmederij bij.

Joseph L.Meyer is belast met de scheepswerf, de ketelsmederij en met de aan en verkoop, terwijl Barth belast is met de ijzergieterij, overigens stopte Barth na enige jaren met zijn werkzaamheden, en treed uit de firma, en gaat Joseph L. Meyer alleen verder met zijn familiebedrijf, wat het altijd is geweest, tot nu toe.

De economische verslechtering was de oorzaak dat Barth zich uit de onderneming moest terugtrekken in 1879, en Joseph L. Meyer had het geluk dat zijn moeder hem financieel kon ondersteunen met familiekapitaal, zodat hij alleen verder kon. In 1873 hadden zij 3 kolenschepen gebouwd, in 1874/1875 het 1e passagiersschip de Triton van 35 meter lang, 5.5 breed, en kon 220 passagiers vervoeren, overigens werd dat schip in 1896 omgebouwd tot een stoomsleepboot. Daarna bleef het op wat kleine opdrachten na erg stil op de werf.

De scheepswerf had een grondstuk aan het water liggen van 550 meter breed, en was in staat schepen te bouwen van 90 meter lengte, en had 5 hellingen zodat aan meerdere schepen gelijk gebouwd kon worden. Het was een moedig besluit in die jaren om een onderneming te starten, zeker de scheepsbouw in Duitsland was ingezakt door achterhaalde methoden, en stond onder sterke concurrentie van o.a. Engeland.

Bijkomstig was ook nog de ligging van Papenburg, ca. 70 km vanaf de zee, en de breedte van de stuwen in de Ems, die maar 8.50 breed waren.

Ook de opkomst van Hollandse scheepswerven, en de leegloop van zijn arbeiders richting Hamburg en Bremen, waar zij meer konden verdienen, was een feit.

Toch was sociaal gezien de Meyerwerf goed voor zijn arbeiders, had een eigen ziekenfonds voor zijn medewerkers, had de arbeidstijd in 1880 verkort naar 10 uur p/dag 6 dagen p/week, terwijl de lonen stabiel bleven op 29 pfenning per uur, dat is 72 mark per maand. In 1902 steeg het uurloon met 4 pfenning, en in 1914 kwam daar nog eens 5 pfenningen bij.

Een brood van 3 pond kostte in die tijd 60 pfenning, en een pond koffie 2.10 mark.

In slechte tijden, liet Joseph L Meyer wagonladingen goedkopere aardappelen aanrukken, en liet ook woningen bouwen voor zijn personeel.

Om aan de vraag naar voldoende geschoold personeel te voldoen, richt hij een opleidingsschool op, is een der 12 oprichters van een staalvakbond, en in 1911 zelfs een ongevallenverzekering voor zijn mensen.

Het heeft een tijd geduurd, voordat de economische groei weer aantrekt, de Meyerwerf heeft het overleeft met de bouw van kleine schepen, zoals pramen, lichters, sleepbootjes, loodsbootjes en kleine passagiers stoomboten. Een van de grootste opdrachtgevers uit die tijd was de Keizerlijke Marine, met als groot voordeel dat daarmee financieel geen risico gelopen werd.

Na de opleving die begin 1880, heeft Joseph L.Meyer zijn positie kunnen verstevigen, niet enkel met zijn eigen bedrijf, maar ook als leidende figuur in de Duitse scheepsbouw, door toenemend belang voor Papenburg en de hele regio, hij verkreeg vele belangrijke functies op allerlei gebied, en niet enkel zijn eigen vakgebied.

Rond de jaren 1895 zakt de economie opnieuw weer in, hogere lonen en hogere grondstofprijzen beloven niet veel goeds.

Desondanks weet Joseph L. Meyer het hoofd boven water te houden, mede omdat hij winsten uit betere jaren in het bedrijf heeft weten te houden, aandeelhouders waren er gelukkig nog niet in die jaren, hooguit familiekapitaal. Zo stijgt het aantal medewerkers van 305 in 1904 tot 436 in 1914, terwijl er 20 vertegenwoordigers aangesteld zijn.

Maar opnieuw drijven donkere wolken over, het verzoek in 1893 om de spoorbrug te verbreden, werd afgewezen. Zo werd het onmogelijk om grotere schepen te kunnen bouwen, die konden immers niet door de smalle spoorbrug naar open water. Het blijft dus behelpen met de bouw van kleine schepen, zoals sleepboten en kleine passagiersschepen. Hij zal ongetwijfeld wel eens met de gedachte gespeeld hebben, om zijn hele werf te verplaatsen naar een plek dichter bij zee met minder of geen obstakels in de weg er naar toe.

Naar het schijnt, was zijn vrouw tegen, die wilde Papenburg niet verlaten.

In de periode voor de 1e wereldoorlog en ook tijdens, heeft de Meyerwerf vele lichtschepen gebouwd, maar ook vele opdrachten gekregen van de Keizerlijke marine vanwege zijn solide en vakbekwame bouw. Vrijwel alle schepen en specialscheepjes die de marine nodig had voor zijn eigen behoefte kwamen van de Meyerwerf. Ook bouwde de Meyerwerf schepen die men kon gebruiken in de Duitse koloniale gebieden, met als bijzonderheid hun geringe diepgang. Het stoomschip de Graf Goetzen, was voor zo,n kolonie bestemd. In papenburg gebouwd, en daarna uiteengenomen en in genummerde kisten van 2x2x2 naar Afrika vervoerd, om daar opnieuw in elkaar gezet te worden. Maar waar het dienst moest doen, het Tangajiekameer, had geen verbinding met de zee, en een spoorlijn was nog in aanbouw. 5000 inheemse dragers zorgden ervoor, dat 900 kilometer overwonnen werd in 3 maanden. Met veel problemen, werd op een noodvoorziening het schip opnieuw in elkaar gezet, vakmensen van de Meyerwerf waren meegegaan, maar moesten met inlandse arbeiders werken, terwijl er ook nog vele zaken ontbraken omdat die gewoonweg verdwenen waren. Kort na het uitbreken van de 1e wereldoorlog is het schip opnieuw in de vaart genomen, en gaat op het grote Tangajiekameer met de Engelsen en Belgen in gevecht. Het opereert meestal s, nachts, omdat zijn grote hem overdag zou verraden. De Engelsen wensen hem snel uit te schakelen, maar dat lukt ze niet. Maar omdat bombarderen vanuit de lucht door in het bijzonder de Belgen ook niet lukte, maar het schip daardoor ook geen dienst kon doen, werden de kanonnen en geschutten eraf gehaald, en werd het schip door de Papenburger scheepsbouwer, die door de oorlog niet naar huis konden, in dieper water tot zinken gebracht, zodat het schip niet in vijandelijke handen zou vallen. Maar voordat zij dat deden, hebben zij overvloedig het schip van binnen en van buiten met vet ingezeept, men kon niet weten of het na de oorlog weer boven water zou komen, en met dat doel voor ogen lieten zij het schip zinken in een ondiep gedeelte.

Zij kregen gelijk, na de oorlog hebben de Belgen nog steeds met behulp van de Papenburger vakmensen het schip gelicht, maar bij een storm in 1920 rukte het schip zich los van zijn ankerplaats, en zonk opnieuw, en de Belgen zagen toen geen kans meer het opnieuw te lichten. De Papenburgers mochten pas na de lichting van de Graf Goetzen naar huis terugkeren, de Belgen hadden hun steeds voorgehouden dat de oorlog nog niet voorbij was, ze hadden de vakmensen nodig voor de lichting van het schip, en vrijwillig waren ze vast niet gebleven.

Als dan in 1922 bij de vredesonderhandelingen, het gebied waar het schip lag aan de Engelsen verviel, hebben zij in 1927 het schip opnieuw boven water weten te halen, en kwam het schip als Liemba opnieuw in de vaart.

Het was de film African Queen, die het schip wereldbekendheid gaf, en daarmee zijdelings de Meyerwerf in Papenburg. In 2008, doet het in 1913 gebouwde schip nog altijd dienst.

Door zijn vakmanschap, werd Joseph L.Meyer door keizer Wilhelm II hoogstpersoonlijk gevraagd, om in een commissie te gaan zitten, die zich moest buigen, welke scheepstype geschikt was, om over de nieuw te graven Dortmund-Ems kanaal moest gaan varen. Het knaal was oorspronkelijk gepland tussen Dortmund (Ruhrgebied) en Papenburg, welke stad aan de Ems gelegen was, en daardoor voor zeeschepen nog bereikbaar was, maar de plannen wijzigden zich, en het kanaal kwam bij Meppen uiteindelijk in verbinding met de Ems. Uiteindelijk werd een scheepstype ontwikkeld voor het Dortmund-Ems kanaal, wat lag tussen zeestoomslepers, lichtschepen en baggerschuiten met een tonnage van 600brt.

Het uitbreken van WOI, greep diep in op de levensomstandigheden van de mensen, maar ook op de industrie, ondanks de opdrachten voor de keizerlijke marine, liep de totale productie voor de niet militaire opdrachten drastisch terug.

Daarbij komt dan ook nog dat vele vaklieden opgeroepen werden voor het leger, en de zeeblokkades voor Duitse handelsschepen die, hoofdzakelijk door de Engelsen werd uitgevoerd.

Toch heeft Joseph L.Meyer zijn werf kunnen uitbouwen, en heeft de werf onder zijn bezielende leiding toch nog 340 schepen gebouwd, en een uitstekende naam als werf.

In 1920 komt hij 74 jaar oud te overlijden, en opgevold door twee zonen, Bernard Meyer die helaas in 1924 komt te overlijden, en Franz Joseph Meyer die dan alleen verder moet.

Het is een van de moeilijkste perioden voor het bedrijf, de 1e wereldoorlog is net voorbij, vele soldaten komen terug naar huis, oververmoeid en zwaar ondervoed, en ook nog in een zwaar beschadigd land, een land wat door de vredesbesluiten van Versailles zwaar en diep in de schulden komt te zitten, en exorbitante vergoedingen moet betalen voor de verloren oorlog, welke in de ogen van de bevolking helemaal niet verloren is, maar verkwanselt.

Waarbij het opkomende communisme als een gevaar werd gezien, terreur en tegenterreur lange tijd het straatbeeld beheersten, politieke onlusten in de Weimarrepubliek, kortom een land in grote verwarring zonder duidelijke structuren.

Ook het verplicht af moeten staan van het grootste deel van de oorlogs- en handelsvloot, en mede daardoor geen economische expansie zette veel kwaad bloed.

Ook de maand na maand en dat vele jaren lang, van afleveringen van industriegoederen als schadeloosstelling aan het buitenland, kwam de binnenlandse problemen niet tot een oplossing, sterker nog, het werkte de opkomst van een dictatoriale bewind in de hand.

Ontevreden arbeiders, stakingen waarvan sommigen spontaan, en de nood wordt steeds groter, waarbij een gierende inflatie de rest doet.

Noodgeld wordt uitgegeven, ook de Meyerwerf geeft zijn eigen noodgeld uit, op een brief moet men op gegeven moment potszegels plakken, die een opdruk hebben van enkele miljoenen marken.

Als dan Frankrijk en België in februari 1923 ook nog Saarland bezetten, omdat zij ontevreden zijn over de herstelbetalingen, tot augustus 1925.

Toch komt het 1923 tot enig herstel, omdat de inflatie gestopt kan worden, maar deze opbloei stagneert weer in 1927, en als dan de beurskrach in New York in 1929 plaatsvindt, is zelfs de hele wereld in mineur.

Toch heeft de Meyerwerf in die jaren nog enkele schepen kunnen bouwen voor de Franse marine.

Aan de horizon tekenden zich toen al een beetje de radicalere koers af, een zwakke politiek in de Weimarrepubliek, en een opkomend politiek figuur, die de mensen aansprak.

Mensen die geen werk, geen eten en geen zicht op een eventuele toekomst hadden, en die figuur beloofde hun werk, eten en een toekomst, dan is de keus snel gemaakt, zeker ook zonder enig alternatief, want de Weimarregering had op geen enkele wijze enig toekomstperspectief in het vooruitzicht, die figuur was Adolf Hitler.

Hitler die kans ziet na een lange aanloopperiode, de macht te grijpen op 30 januari 1933.

Door een andere financieringssysteem door de president van de Duitse Rijksbank Hjalmar Slchacht, ziet de regering van Hitler kans om de Autobanen uit te breiden, de straten en woningbouw nieuw te financieren en uit te voeren, en later ook vanaf 1935 de uitrusting van het leger flink aan te pakken, met uiteindelijk dramatische gevolgen.

Maar het zijn zware tijden, ook voor de Meyerwerf, in 1931 en 32 is er geen enkele opdracht voor een te bouwen schip binnengekomen.

Om toch maar te proberen om voor zijn mensen werk te behouden, maakt de Meyerwerf vele machines voor de winning van turf voor de Heseper Torfwerke. Omdat er bepaald geen winst gemaakt werd in de crisisjaren, was voor de broodnodige modernisering uiteraard geen geld beschikbaar, en moest men het doen met de dan aanwezige inrichting. Vanaf het midden van de jaren 39 van de vorige eeuw, komt vanwege de wederopbouw staatsgelden vrij, en daarvan kan ook de scheepsindustrie profiteren. Zo kreeg de werf opdracht om enkele haringloggers te bouwen voor Polen, waarvan de laatste vlak voor het uitbreken van de oorlog, naar Delftzijl was uitgeweken om in beslagname door de Wehrmacht te voorkomen. Ook kon een schip voor Afrika nog net voor het uitbreken van de oorlog in Londen afgeleverd worden. Tussen 1919 en 1939, heeft de Meyerwerf 90 schepen afgeleverd, voornamelijk kleinere scheepstypen, slepers, aken, pramen en barkassen, maar ook een serie loodsboten, en schepen die de verbindingen onderhielden met de Duitse Noordzee eilanden.

Maar als dan Duitse troepen in 1939 Polen binnenvallen, eindigt voor vele private ondernemingen de zeggenschap over hun eigen bedrijven, zo ook voor de Meyerwerf.

Ook hier werd de scheepsbouw belast met de bouw van materialen voor het leger in opdracht van de regering.

Voor de Duitse marine werden enkele schepen gebouwd voor mobilisatie, en die later, omgebouwd eventueel gebruikt konden worden voor de visserij.

Ook een serie van Duitse U boten werden in opdracht gebouwd, en ook hiervoor gold dat zij na ombouw voor de visserij geschikt gemaakt konden worden.

De Meyerwerf zal ongetwijfeld ook krijgsgevangenen in dienst gehad hebben, maar daarover is weinig bekend. Een zoektocht op internet heeft voor mij althans geen informatie opgeleverd. Ook het jubileumboek uitgegeven in 2005 geeft daarover helaas geen uitsluitsel.

Duidelijk is wel, dat Franz Jozef Meyer zich erg teruggehouden heeft van de NSDAP, en ook geen lid geworden is van die partij, ondanks aandringen van hogerhand.

Ook lichtschepen werden gebouwd, een lichtschip heeft zelfs een bouwtijd van 9 jaar gehad, dat lag aan opdrachten die voorraang moesten krijgen, gebrek aan vakmensen en materialen. Het onafgebouwde schip werd zelfs naar de bodem van het kanaal afgezonken, om aan de bommenregen van de geallieerden te ontkomen, en ook voor inbeslagname na de oorlog. Pas in 1948 werd de Elbe 1 daadwerkelijk als lichtschip ingezet in de Noordzee, en pas in 1988 werd het uit de vaart genomen en ligt sindsdien in de haven van Cuxhaven als museumschip.

Papenburg en de Meyerwerf, hebben tot aan het einde van de oorlog geen of noemenswaardige bombardementen meegemaakt, maar in de laatste weken van de oorlog als Engelse en Canadese troepen Emsland naderden, worden de stad Papenburg en de Meyerwerf door bombardementen getroffen. Talrijke brandbommen zetten de gebouwen in brand, en nadat het vuur gedoofd is, is alles in een troosteloze ruïne veranderd, en lijkt alles wat voorbijgaande generaties hebben opgebouwd, reddeloos verloren.

Maar enkele trouwe medewerkers hebben de belangrijkste machines en materialen zorgvuldig geconserveerd en afgezonken in het aanliggende kanaal, en hebben er hun mond over gehouden zodat maar weinigen hiervan wisten. Dat betekende dat de geallieerden die zaken ook niet in beslag konden nemen en afvoeren, maar dat de Meyerwerf bij de wederopbouw,

konden beschikken over verschillende onmisbare zaken.

Direct na het einde van de oorlog, begonnen medewerkers van de Meyerwerf met het opruimen van de ruïne, en allereerst werd het kantoorgedeelte opgebouwd. In de overige verbrande en ingestorte gebouwen werd voor zover mogelijk gered wat er te redden viel, en met grote inzet en improvisatie werden vele machines weer nieuw leven ingeblazen.

Maar Duitsland ligt in puin, vele slachtoffers heeft deze oorlog gemaakt, ook in Duitsland.

Vele mannen zijn gesneuveld, vrouwen en kinderen de ontreddering nabij, hongersnood direct na de oorlog, en wie bekommerde zich om Duitsers in die tijd, iedereen was bezig om zelf te overleven in Europa.

Maar in Duitsland was het een graadje erger, en daarbij kwamen ook noch miljoenen vluchtelingen uit de voormalige Duitse gebieden, op de vlucht voor het Rode leger.

De Meyerwerf heeft in die periode geen schepen gebouwd, maar bijvoorbeeld tandartsboormachines maar ook stalen vensterramen, enkel om te overleven en hun arbeiders toch enigszins inkomen te verschaffen.

Maar vanaf de stichting van de Bondsrepubliek Duitsland onder de drie bezettingsmachten, Amerika, Engeland en Frankrijk, komt langzaam het zogenoemde Deutsche Wirtschaftwunder op gang onder bezielende leiding van Ludwig Erhard de minister van economische zaken.

Pas in 1948 kregen Duitse scheepswerven weer toestemming om schepen te bouwen, zogenaamde Potsdammer schepen, genoemd naar het verdrag van Poitsdam waarin de wederopbouw van Duitsland geregeld is, stoomschepen met kolen gestookt met een inhoud van hoogstens 1500 brt, en een actieradius van hoogstens 2000 zeemijlen en een snelheid van ten hoogste 12 knopen.

De Meyerwerf had overigens nog een schip liggen welke niet afgebouwd was in de oorlog, maar die was 1.5 meter te lang naar geallieerde maatstaven, en er werd serieus overwogen om het schip dan maar in te korten, maar zover kwam het uiteindelijk toch niet. De werf mocht het schip in zijn huidige lengte afbouwen, en verkreeg in de naoorlogse jaren nog enkele opdrachten voor 2 vrachtschepen en een bewakingsschip bestemd voor de Douane en 3 kustvaarders, en zo kon de werf overleven en zijn kennis voor de scheepsbouw bewaren.

De geallieerden gaven begin april 1951 de Duitse scheepswerven weer toestemming om schepen voor de export te gaan bouwen, zij het met hier en daar nog wel enkele beperkingen.

Franz Jozeph Meyer overleed op 4 april 1951, en werd opgevolgd door de vijfde generatie, Joseph Franz Meyer, bijgestaan door zijn broer Godfried Meyer.

De Koreaoorlog vroeg om meer schepen, terwijl er al vele schepen verloren waren gegaan in de voorbije oorlog, ook de Suez crisis vroeg om meer schepen, maar nu olietankers omdat het Suezkanaal geblokkeerd was, en scheepswerven, ook de Meyerwerf verkregen zo vele orders.

Als dan de Meyerwerf ook zijn ontwikkeling in nieuwbouw en nieuw te ontwikkelen scheepstypen op een hoger plan weet te brengen, zit de groei er goed in.

Nieuwe scheepstypen waren de zogenaamde Ro-Ro schepen, waar men doormiddel van een laadklep rollend materiaal aan boord kon nemen zoals auto’s, gastankers waarbij de Meyerwerf een vooraanstaande rol speelde.

Nadat Indonesië onafhankelijk was geworden, kwamen bij de Meyerwerf vele aanvragen binnen voor passagiersschepen, om de verbindingen tot stand te brengen tussen de vele eilanden aldaar.

Maar de steeds groter wordende schepen brachten ook problemen met zich mee, de scheepswerf werd te klein voor al die activiteiten, en in de jaren 50 en 60 van de vorige eeuw kenmerken zich door uitbreiding en verplaatsing naar een groter industriegebied, en tevens minder obstakels voor de doorvaart van de schepen, zoals de spoorbrug.

Als dan in maart 1974 een opdracht binnengehaald wordt om 6 gastankers te bouwen voor Rusland, blijkt dat de spoorbrug te smal is om die tankers door te laten als ze klaar zijn. Dat is de bekende druppel die de emmer doet overlopen, en besluiten worden genomen om de hele werf te verplaatsen dichter bij de Ems met minder hindernissen die genomen moeten worden voor een doorvaart.

Het is een gigantische onderneming, organisatorisch maar ook financieel om dat alles te realiseren, maar een 15 ha groot stuk land in Papenburg wordt aangekocht en bebouwd. Ook is uitvoerig gesproken om de werf naar Emden te verplaatsen, dichter bij de zee, maar Emden gaf de voorkeur aan een fabriek van Volkswagen.

Overigens waren het de Groenen in de Papenburgse gemeenteraad, die bezwaren hadden tegen de nieuwbouw van de Meyer werf, omdat twee zeldzame ijsvogeltjes het terrein in gebruik hadden genomen als broedgebied, maar de verhuizing ging door. Was het eerste plan om te verhuizen van maart 1974, begon de bouw van een scheepshal in augustus 1974 en werd al in januari 1975 de kiel gelegd voor de bouw van een gastanker.

De oude werf werd in 1986 verkocht aan de stad Papenburg, die de gebouwen ombouwt tot congres, vergaderzalen een theater met 250 zitplaatsen en een stadhal met 950 zitplaatsen, met behoud van oude elementen.

Het lukt de Meyerwerf om gestaag uit te breiden, nieuwe technieken en innovatie bezorgen de werf een uitstekende naam in de gehele wereld.

Het 1e grote passagierschip loopt op 28 september 1985 van stapel, het is tevens het laatste schip wat van stapel loopt, volgende schepen worden in een immense hal gebouwd.

Het van stapel lopen had vele nadelen, het kon maar zo zijn dat mede daardoor het schip ontzet kon worden, of in het ergste geval uiteengetrokken kon worden, want kabels moesten er voor zorgen dat het schip niet op de andere oever kon lopen en daardoor averij op zou kunnen lopen. Bij de Homeric, het laatste passagiersschip welke zo te water liep, was de directeur niet aanwezig, hij vond het te spannend.

De nieuwe hal, met daarin een droogdok waarin de schepen gebouwd kunnen worden, was 270×101,5×60 mtr. groot, en werd op 1 november 1985 ingewijd, en het 1e schip daarin gebouwd was 187×28,2 mtr groot. In 1991 werd de hal met 100 meter verlengt, omdat schepen steeds groter werden, in de breedte was het niet nodig, ook omdat de sluis welke toegang gaf tot open water de rivier de Ems gebonden was aan een vaste maat, welke een doorvaart van bredere schepen verhinderde.

Deze sluis is meerdere malen verbreed, was die in 1962 nog 18 meter, in 1975 was de sluis verbreed tot 26 meter, en in september 2008 kon de Celebrity Solstice met een breedte van 36.8 meter er doorheen.

Buiten passagiersschepen, zijn bij de Meyerwerf ook containerschepen, veerboten, gastankers en diertransportschepen gebouwd, en de orderportefeuille is goed gevuld.

Maar buiten de sluis in Papenburg zelf, is de spoorbrug bij Weener ook een obstakel, maar die wordt bij een doorvaart eenvoudig weg getakeld, en weer teruggezet als het schip voorbij is, maar momenteel is men bezig om ook die doorvaart te verbeteren. Ook de autosnelweg heeft men via een tunnel onder de Ems aangelegd, zodat die geen obstakel kan vormen.

Een hoogspanningsleiding, welke over de Ems liep werd steeds uitgeschakeld als er een nieuw en groot schip onderdoor voer, en werd de elektriciteitsvoorziening via andere wegen verzorgd.

Maar in 2007 was de vraag naar elektriciteit op het moment van doorvaart en uitschakeling plotseling erg hoog, door slecht en koud weer in Frankrijk, en het resultaat was dat grote delen van Duitsland en Frankrijk zonder stroom kwamen te zitten. Mede daardoor heeft men besloten om de masten te verhogen, zodat daardoor calamiteiten in de toekomst mogelijk voorkomen kunnen worden.

Anno 2008 is men bezig in de grootste hal te verlengen met 120 meter, en zal die hal de grootste ter wereld zijn met 505 mtr. lang, 125 mtr. breed en 75 meter hoog.

Kortom, een der grootste werkgevers in de hele regio, waarbij vele toeleveringsbedrijven daar ook van afhankelijk zijn, en niet alleen in Duitsland. Ook Deltzijl spint er garen bij, want vrijwel elk schip die de werf verlaat legt aan in Delftzijl, waar het schip beladen wordt, omdat dat niet mogelijk is in Papenburg, ondanks dat men er de stuwen sluit, en het waterpeil omhoog brengt, heeft een beladen schip van die omvang niet de mogelijkheid om vrije doorvaart te verkrijgen.

Dat betekent ook, dat elk schip die Papenburg verlaat er nimmer zal terugkeren, maar uit moet wijken naar Hamburg als het averij of onderhoud nodig heeft.

Momenteel staat de 6e generatie aan het roer, Bernhard Meyer al vanaf 1982, en na hem zullen zijn zoons het roer van hem over kunnen nemen, zij bekwamen zich in het vak van scheepsbouwer, en doen daarbij de ervaring op welke noodzakelijk is om een zo groot bedrijf te kunnen runnen.

Afgelopen zondag 28 september 2008 is het grootste tot nu toe gebouwde schip in Duitsland met een lengte van 315 meter en circa 80 meter hoog, via de Ems naar zee gevaren. Achterwaarts op eigen kracht, met voor en achter 2 sleepboten om hem te helpen door de bochtige Ems te laveren.

Groots en majestueus komt het schip langzaam in de verte hoog boven de bomen uitstekend aanvaren, de geluidsinstallatie aan, zodat de duizenden op de oevers genieten kunnen van de muziek, “I am sailing” schalt over de hoofden van de toeschouwers, een kippenvelmoment voor velen.

Langzaam verdwijnt de Celebrity Solstice in de verte, naar een volgend moeilijk punt, de spoorbrug in Rheede, die brug overigens is deels weggetakeld door een Nederlandse scheepstakel, en ook daar duizenden en nog eens duizenden mensen.

Na afloop is het dringen op de kleine landweggetjes, en velen hebben bij gebrek aan een parkeerplaats de auto gewoon op de weg geplaatst zodat niemand er meer door kan. Maar dat kon ook moeilijk anders, de weg ging over in een fietspad langs de dijk, en auto’s krijgen geen enkele gelegenheid om terug te keren, achter hen staan honderden auto’s, die gewoon naar voren willen, maar dat niet kunnen en ook niet achteruit. Dus stappen ze maar uit en lopen verder naar voren, waar men zelfs op gegeven moment met een fiets ook niet verder kan, en lopende met grote moeite. Als het schip voorbij is, probeert men terug te gaan, maar dat zal lopende of fietsende moeilijk gaan. En met een auto, staat men zeker enkele uren in de file en mag men hopen dat de laatste auto op de rijweg, die als eerste ook achterwaarts terug moet, zijn bestuurder snel mag begroeten. Maar ach, het is mooi weer en de kraampjes met ijs, bier en braatworst zijn volop aanwezig en in bedrijf.

Anton Heijmerikx

colofoon: Papenburg, schifffarht entwicklung und historie

Meyer Werft, Inovativer Schiftsbau aus Papenburg-Hans Jurgen Witthoft

diverse internetsites.

One Comment

  1. Simon Tjaarda
    april 20, 2013

    Anton, wat toevallig dat ik je hier tegenkom. Een voorvader van mij heeft in 1797 onder de papenburgervlag gevaren met een kofschip “2 gebroeders”.
    Met een beetje googlen kwam ik hier terecht. Zeer interessant allemaal.
    Weet jij of ze nog in Papenburg een register hebben van schepen die onder hun vlag voeren?
    vr. gr.
    Simon

Geef een reactie